Český tunel k moři, který nikdy nevznikl. Sen mnoha Čechů skončil v temnotě

Jako by to byl příběh z jiného vesmíru. Československý přístav na Jadranu, ostrov z rubaniny, tunel dlouhý stovky kilometrů, který propojí jižní Čechy se slovinským pobřežím. Sen, který začal už za první republiky, ožil s nebývalou razancí ve 40. letech minulého století a vrcholil v sedmdesátkách. Jenže místo Adriaportu dnes máme jen archivní šanony, zapomenuté výkresy a tichou fascinaci tím, co všechno se mohlo stát – a nestalo.

Zatímco se většina lidí spokojila s představou, že k moři stačí dojet autem nebo autobusem, profesor Karel Žlábek uvažoval jinak. Byl to ekonom, který přemýšlel v kategoriích příštích generací. V jeho hlavě se spojovala logistika s vizí, efektivita s geostrategií. Už v roce 1944 si zapisoval první poznámky o tunelu, který by skrz Alpy spojil srdce Evropy s mořem.

Z Prahy na Jadran podzemím. Alespoň ve vizích

V sedmdesátých letech se jeho idea konečně dostala na papír oficiálně. Zlepšovací návrh, jak se tehdy říkalo, byl přijat státním ústavem Pragoprojekt a proměněn ve skutečnou studii. Plán? Z Českých Budějovic až ke slovinskému pobřeží, 410 kilometrů železniční trati, z toho 345 v tunelech. Po cestě jen dvě zastávky – Linec a Klagenfurt.

A na konci trasy? Československý umělý ostrov Adriaport. Položený mezi italský Terst a slovinský Koper. Z rubaniny, která vznikne při výstavbě tunelu. Tam měl stát náš vlastní přístav, moderní dopravní uzel, obchodní brána do světa. Znělo to bláznivě? Možná. Ale čísla dávala smysl. Náklady odhadnuté na 300 miliard tehdejších korun, návratnost díky nákladní dopravě, která měla být šestkrát úspornější než silnice. Zisk měl přesahovat miliardu ročně.

Trať se měla stát páteří nového evropského obchodu. Denně se mělo skrz tunel pohybovat přes 200 nákladních vlaků a několik desítek osobních souprav. Speciálně upravené vozy, vlaky vezoucí i auta, a především zboží ze západního Německa. Československo by se stalo tranzitní velmocí. Zní to až neuvěřitelně futuristicky? Přesně tak to i tehdy působilo.

Vše bylo připraveno. Jen realita nepřišla

Pragoprojekt nepracoval jen s ideou. Vše bylo detailně rozkresleno – tunely rozdělené na stavební úseky, servisní tunely uprostřed, bezpečnostní propojení každých 250 metrů. Projekt dokonce počítal s vlaky rychlými, ale nikoliv extrémně – jen 160 km/h, aby se předešlo nežádoucím aerodynamickým jevům. Výchozí stanice jižně od Budějovic, posledních 12 kilometrů na povrchu. I napojení na rakouskou síť bylo promyšlené.

Dokonce se vědělo, kdy by se začalo. Projekt měl mít desetiletou přípravu a třicetiletou výstavbu. První lopaty by se zabořily do země v roce 1991. Hotovo by bylo nejdříve v roce 2020. Dnes už víme, že z toho nebylo nic. Dřív, než se stihly přesunout první stroje, projekt zmizel ze stolu. Zastaven – oficiálně z finančních důvodů. Neoficiálně kvůli Moskvě.

Sovětský svaz neměl zájem, aby jeho satelitní stát rozvíjel ekonomické vztahy s Rakouskem a Jugoslávií. Rakousko bylo příliš západní, Jugoslávie příliš nespolehlivá. A my jsme byli příliš závislí. Projekt se stal politicky neprůchodným, a tak byl tiše uložen k ledu. Karel Žlábek zemřel v roce 1984. Jeho sen zemřel s ním.

Dnes zůstává jen fascinace. Tichý úžas nad tím, co mohlo být, kdyby do toho osud nevstoupil s jinými plány. Žlábkův návrh dnes připomínají později realizované projekty jako Eurotunel nebo Gotthardský úpatní tunel – s podobným technickým řešením, které on navrhoval o desetiletí dřív. Možná jsme tehdy měli náskok, který jsme nikdy nevyužili.